En 1997, neuf pays européens se réunissent pour définir le cahier des charges d’un nouvel avion cargo militaire. Cet appareil devra permettre à l’Europe de faire face, d’un point de vue logistique, à un contexte géopolitique très mouvant né de la fin de la guerre froide. Six ans plus tard, en 2003, le programme est officiellement lancé avec sept pays partenaires (voir le tableau).

Le calendrier de développement est véritablement très tendu, notamment en raison du niveau de complexité de l’avion. Mais Airbus Military, maître d’oeuvre du projet, pense pouvoir tirer nombre de synergies avec les programmes civils auxquels il est rompu. Les innovations techniques dans les matériaux, les process ou le systèmes permettront par ailleurs à l’A400M d’atteindre un niveau de performances très supérieur à la génération d’appareils actuellement en service. Pour la première fois, un même avion affichera des capacités stratégiques et tactiques, alors qu’il faut aujourd’hui deux avions complémentaires pour faire face à ces besoins très différents.

La pierre angulaire de cette polyvalence tient dans le turbopropulseur TP400-D6 développant 11000 ch. Avec cette motorisation, l’A400M affichera une distance franchissable de 4540 Km avec une charge utile de 30 tonnes, ou bien 6575 Km avec une charge de 20 tonnes. L’altitude de croisière supérieure à 11000m et la vitesse de croisière de 750 Km/h en fera l’égal des avions cargo à réaction. L’A400M gardera pourtant la capacité propre aux avions tactiques à se poser et à décoller sur des terrains non préparés.

La conception et la fabrication de ce moteur d’exception a été confiée au consortium EPI (Europrop International) réunissant Rolls-Royce, MTU, ITP et Snecma. D’autres sociétés du Groupe SAFRAN interviennent également dans la réalisation du TP400-D6 : Hispano-Suiza fournit la régulation, Techspace Aero la lubrification et Sofrance la filtration carburant. Le démarreur est signé Microturbo.

Outre le turbopropulseur, SAFRAN participe aussi au programme A400M dans les domaines suivants : Messier-Dowty signe le système d’atterrissage intégré, avec une participation de Messier-Bugatti pour les roues et freins, le système d’orientation de l’atterrisseur avant, les systèmes de rétraction et de baraquage (ajustement de hauteur sol du fuselage pour les opérations de chargement), appelés systèmes SLK (Steering, Landing, Kneeling). Il faut également citer Sagem Défense Sécurité qui participe au système de navigation et Labinal en charge des harnais électriques. Technofan enfin signe la ventilation cabine.

La fabrication des avions fera appel à de nombreux sites industriels répartis en France, en Allemagne, en Belgique, au Royaume-Uni, en Espagne et en Turquie. La ligne d’assemblage final est installée à Séville (Espagne). Le premier vol est prévu en 2008 et la livraison des premiers appareils de série en 2009. Airbus table sur un marché potentiel de près de 200 avions, au delà des 192 exemplaires déjà commandés.

Répartition des commandes d’A400M

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